14 Enero de 2020 10:10
El gobierno anunció que avanzará en la rescisión de los contratos con empresas a cargo de las obras del soterramiento del ferrocarril Sarmiento. El ministro de Transporte, Mario Meoni, aseguró que tal como está planteada hoy, la obra es “inviable”, y requeriría 1.500 millones de dólares. Fue anunciada diez veces durante la gestión de Cristina Kirchner y en el gobierno de Mauricio Macri tampoco se produjeron grandes avances. Las causas judiciales y la alternativa que estudian.
UNA HISTORIA FALLIDA
La historia del fallido soterramiento del ferrocarril Sarmiento debe remontarse a mayo de 2006. Todavía gobernaba Néstor Kirchner y el entonces ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, anunciaba un paquete de obras ferroviarias, entre las que destacaba que el soterramiento del tren que une Once con Moreno era un tema “que hace al interés de todos los argentinos”. Antes de 2007 se lanzó la licitación de la obra que llegaría hasta Morón.Ya durante el gobierno de Cristina Kirchner, la obra volvió a ser anunciada varias veces. En 2008 la ex presidenta aseguró que era una obra “estructural” que produciría cambios en la “trama urbana” de la Ciudad. La tuneladora comenzó a excavar la tierra recién cuatro años después, luego de varios anuncios de la megaobra. Supuestamente tardaría 50 meses: la tuneladora comenzaría en Haedo e iría hasta Caballito. El monto de la obra era de $6 mil millones. Otros $5 mil millones demandaban el tramo de Haedo a Moreno.
Sin embargo, las obras quedaron paralizadas en 2012. A lo largo de los años, Cristina la anunció en reiteradas ocasiones. En 2016, el expresidente Mauricio Macri volvió a anunciar la obra. Al igual que Cristina, también repitió el anuncio varias veces durante su gestión: en 2016 se adjudicaron las obras a un consorcio de empresas del que formaba parte IECSA, la firma que era propiedad del primo de Macri, Angelo Calcaterra. Meses después, la financiación del proyecto quedó en pausa. En 2017, el juez federal Sebastián Casanello comenzó a investigar irregularidades en la adjudicación para beneficiar a IECSA.
Para 2018, la tuneladora había recorrido apenas cinco kilómetros y se encontraba a la altura de Ciudadela. Un año y medio después ya había avanzado una estación y estaba a la altura de Liniers, pero en enero de 2019 se volvió a paralizar la obra por falta de fondo. Hubo trabajadores suspendidos y el soterramiento volvió a quedar en pausa.
CÓMO SIGUE
Ahora el ministro Meoni sostuvo que terminar la obra demandaría U$S 1.500 millones, fondos con los que no cuenta la administración de Alberto Fernández. “En el marco de la crisis que existe hoy, no podemos llevar adelante una obra de esas características que además viene con muchas dificultades”, señaló.El objetivo ahora es negociar con la Ciudad de Buenos Aires cómo continuarán las tareas. De hecho, el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, dijo en más de una ocasión que la prioridad de su segundo mandato sería eliminar las barreras del ferrocarril Sarmiento, que provocan largas demoras en el tránsito. Una de las alternativas que barajan desde hace tiempo en la Ciudad es “reperfilar” la obra y que en lugar de soterramiento se construya un viaducto, similar a lo que ocurrió con los trenes Mitre y San Martín. Cerca de Larreta aseguran que son obras más viables y de menor duración.
