El 2020 termina con las dos únicas aerolíneas “low cost” que operan en Argentina, Jet Smart y Flybondi, utilizando el Aeropuerto Internacional de Ezeiza en vez de El Palomar. En ambos aeropuertos hay diferentes precios en las tasas que debe afrontar toda línea área.
Desde el uso de pista, el parking, la espera, el uso de mangas para que suban y desciendan los pasajeros de la aeronave. Todas ellas son más caras en Ezeiza que en El Palomar. Lo mismo sucede con Aeroparque, que se encuentra cerrado a la espera de que se terminen una serie de refacciones en las pistas que venían postergadas desde hace tiempo y que se decidieron hacer para aprovechar el parate que dejó la pandemia del coronavirus (Covid-19).
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Al ser más caras las tasas -la diferencias según explican fuentes gubernamentales estarían por encima del 30% y en algunos casos son hasta un 100%-, la lógica indicaría de que los pasajes que vendan a partir del traslado esas dos aerolíneas deberían ser más caros. Sin embargo, desde el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) anticiparon que se mantendrán al mismo costo, pero no especificaron el tiempo en el que estarán así.
Por ejemplo, los aviones que utiliza Flybondi, Boeing 737, tienen un peso promedio de 66 toneladas. Al ser El Palomar un aeropuerto Clase 1 por cada hora de estacionamiento debe pagar una tasa de USD 0,17 sin embargo en Aeroparque o en Ezeiza esa misma tasa, según consta en el cuadro tarifario del ORSNA que se adjunta, es de USD 0,34 es decir, el doble de caro.
Es decir que, por aun lapsus de tiempo determinado, Jet Smart y Flybondi abonaran el precio de las tasas que están acostumbrados a pagar en El Palomar en Ezeiza. Sin embargo, ese argumento va en contra de una de las explicaciones que salieron a dar desde la Casa Rosada cuando se instaló la polémica durante el fin de semana que es el impacto fiscal de tener a El Palomar operando con una sola línea área.
“El costo operativo anual para mantener el aeropuerto abierto fue de $298.328.233 en 2019. Para entender el déficit que genera: En 2019 hubo 1.760.000 pasajeros embarcados y desembarcados. Pero solo los pasajeros embarcados pagan tasa de uso de aeroestación, es decir que la cantidad de pasajeros que pagaron la tasa de uso de aeroestación en 2019 fue de 880.000 pasajeros. Con 880.000 pasajeros, para afrontar los costos de inversiones y operativos del aeropuerto, la tasa de uso de aeroestación debería haber sido de por lo menos $ 48.320 por cada pasajero embarcado de cabotaje e internacional, en vez de los $ 222 que se pagaron en 2019 en promedio”, explicaron desde el Gobierno.
La polémica por la situación de El Palomar se instaló durante el fin de semana cuando Flybondi anunció que iba a dejar de operar desde dicho aeropuerto para trasladarse a Ezeiza debido a que el ORNSA seguía impidiendo que funcionen los vuelos desde allí por el riesgo sanitario como consecuencia de la pandemia del coronavirus (Covid-19).
No obstante ello, en el Gobierno admiten que el organismo, que es autárquico, opera por su cuenta y responde a los intereses del kirchnersmo duro. “No hay una sola explicación técnica lógica, salvo las obras de infraestructura que se necesitan en la pista, para que El Palomar no opere. Es un tema netamente ideológico de La Cámpora”, admitió una alta fuente oficial.
Desde el 10 de diciembre la política aerocomercial del país es manejada, según explicaron, por dicho sector del Frente de Todos y en el caso puntual de El Palomar, agregaron, rige una particular obsesión al ser uno de los hitos de la política de “Revolución de los aviones” que pretendió instalar el ex presidente Mauricio Macri.
Pero la bronca con La Cámpora por parte del presidente Alberto Fernández fue aun mayor luego de la carta pública que publicó Macri. “Le dejamos los goles servidos”, se quejaba ayer cerca del jefe de Estado en donde bramaban por la falta de sutileza de los funcionarios del ORSNA para llevar adelante la medida.
Un dato no menor, y que grafica el poder del kirchnerismo duro en toda la política de vuelos en el país es que en ninguna instancia tuvo intervención, aunque sea a modo de consulta, el ministerio de Transporte, a cargo de Mario Meoni.
“El aeropuerto puede ser una choza, pero la discusión de fondo es otra. ¿Esta bien hacerlo de la noche a la mañana sin tener un diálogo? ¿Sin tener nada de consenso, sin hablar con los laborantes, con los gremios de las empresas? Se dejan afuera un montón de discusiones y de modo que está mal”, explicó una fuente al tanto de las negociaciones que incluso remarcó que la discusión, en todo caso, tenia que haber sido con los argumentos fiscales que incluso el propio Gobierno no se encargó de comunicar de forma más masiva.